百亿加码南沙港：中国大港竞速，大湾区如何卡位？

中国港口竞速正酣，粤港澳大湾区加速迈向世界级港口群。

5月15日上午，国家重大工程——广州港南沙港区五期工程正式全面开工。总投资超144亿元，设计年通过能力670万标准箱。建成后，南沙港区集装箱通过能力将达到3500万标准箱，跻身世界单一港区前列。同日，亚洲最大耙吸式挖泥船“浚广”轮入列启用。

单一项目的分量，放进“十五五”规划的港口版图里，信号骤然清晰——

洋山港区小洋山北侧、宁波舟山港六横港区、厦门港翔安港区、青岛港董家口港区……7个超百亿级集装箱码头工程同步写入国家规划。董家口港区规划投入超400亿元，相当于再造一个青岛港。而集装箱吞吐量比广州港更强的上海港、宁波舟山港、青岛港，均在“十五五”期间排定了扩容计划。

沿海建港口，内陆挖运河。“十五五”的枢纽叙事，正在改写。南沙港五期，正是大湾区在这场竞速中的关键落子。

珠江口，何以造就最硬的港

全球贸易在转向，港口必须跟上

为什么要在此时密集上马超级港口工程？

外贸数据就是答案。2025年，中国与共建“一带一路”国家进出口总值达23.6万亿元，同比增长6.3%，增速高于外贸整体水平2.5个百分点，已成为中国外贸第一大板块。与RCEP（《区域全面经济伙伴关系协定》）其他成员国进出口13.85万亿元，占中国贸易总额的30.5%。

广州市社科院区域发展研究所副研究员葛志专的判断直接而清晰：“全球产业链加速重构，传统美欧市场需求在波动中增长，新兴市场需求增长则是爆发性的。2025年，全球南方国家对世界经济增长的贡献率已达80%。”

广州恰好站在这个结构性转移的节点上。去年广州进出口规模迈上1.2万亿元，创历史新高，其中出口突破8000亿元，增量超1200亿元，对欧盟、东盟进出口双双突破2000亿元，对全球190多个国家和地区进出口实现正增长。广州地处“一带一路”和RCEP区域重要节点，广州港外贸航线中通往共建“一带一路”国家的占比超过85%，RCEP区域航线达98条。

今年一季度，广东货物贸易进出口首次突破2.5万亿元，增长19.4%，已连续11个季度保持同比正增长，份额、增量、贡献均居全国首位。南沙港区一季度外贸集装箱吞吐量同比增长18.8%，增速在全国主要沿海港口中走在前列。它已发展为全国重要的国际集装箱干线港，是全国最大的车厘子及榴莲海运进口口岸、最大的粮食接卸港，也是华南最大的煤炭接卸港和滚装汽车枢纽港。

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外贸在涨，港口必须跟上。

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事实上，大湾区港口群已是全球最强矩阵之一。三大枢纽港联合珠江西江流域上游30多个港口，形成了层次分明、互联互通、功能互补的世界级港口群。2025年，以香港为国际航运中心，广州港、深圳港为枢纽，东莞港、佛山港等为喂给港的粤港澳大湾区港口群，集装箱处理能力约占全国四分之一。

葛志专认为，进一步提升港口承载能力与服务功能，深化与其他枢纽的联动，对提升广州全球资源配置能力的重要战略意义不言而喻。同时也有挑战：腹地市场的竞争日趋激烈，高端航运服务功能缺乏国际比较优势。如何通过港口能力建设，强化其“综合功能+腹地”优势，联合带动上游喂给港高效率运营、一体化发展，是广州港需要思考的问题。

能力缺口在倒逼，扩建等不及

回到南沙港区自身。能力缺口，是扩建最紧迫的现实逻辑。

2023年，靠泊南沙港区的20万吨级集装箱船舶（减载）已达423艘次。而现有南沙一期、二期集装箱码头泊位吨级仅为5万至15万吨级，难以满足持续增长的靠泊需求。

飞阅南沙港

根据中交四航院提供的项目可行性分析报告预测：2030年和2035年广州港集装箱吞吐量将分别达到3500万标箱和3800万标箱，其中南沙港区分别为3100万TEU和3400万TEU。如无新增泊位，2030年和2035年全港集装箱码头能力缺口将达954万TEU和1365万TEU。

五期工程新增的670万标箱能力，相当于让南沙港区集装箱吞吐能力再扩大四分之一以上。而其水工结构按照3.2万TEU集装箱船预留——远超目前全球最大的2.4万标箱船型，这既是对远洋干线话语权的争夺，也是对航运趋势的前瞻布局。项目将成为珠江西岸第一个按20万吨级集装箱码头设计建设的现代化专业码头，也将成为大湾区预留停靠船型最大的集装箱码头。

广州港股份副总经理孙邦成介绍，南沙港五期创新采用东侧海轮、西侧驳船的江海联运功能布局，目的是实现远洋航运与内河运输无缝衔接、高效中转，巩固广州港华南江海联运核心枢纽地位。

南沙港五期位置

港口的未来，在岸线之外

码头建好了，货从哪里来？这是比建港口更本质的问题。

广州港的底气，首先来自直接经济腹地——粤港澳大湾区，经济总量已迈上15万亿元，占全国九分之一。间接腹地覆盖湖南、江西、湖北、广西、四川、贵州、云南等广阔区域，GDP合计占全国约22%。随着海铁联运、平陆运河、湘桂运河、赣粤运河等通道逐步打通，广州港的腹地触角还将伸得更远。

黄波表示，将通过推进“枢纽+通道+网络”物流战略，围绕南沙内外贸双循环枢纽，发挥江海联运、海铁联运网络优势，延伸腹地，打造高效、有成本优势的物流通道。

海铁联运正在打开新的纵深。2021年南沙港铁路通车后，广州港海铁联运量从13.3万标箱跃升至2025年的70万标箱，年均增长51.4%。累计在内陆开设38个内陆港及办事处、开通39条海铁联运班列，覆盖湖南、江西、湖北、广西、云贵川渝等地区，打造了“湘粤非”“渝穗”“黔粤”等多条国际出海大通道。

在大湾区内部，港口协同正在形成差异化格局：香港依托自由港政策和国际金融中心地位承担高端航运服务，深圳港以高价值产品出口为重点面向欧美市场，广州港依托珠江流域腹地形成综合性主枢纽港。

而这种协同的视野已经超出大湾区。深圳与宁波舟山港为比亚迪汽车做“南北接力”，上港集团、广州港集团、天津港集团联手打造“三港一航”海上高速，贯通环渤海、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域。这种无缝衔接的体系战斗力，才是港口生态的长期优势。

港城融合则是另一条主线。黄波表示，南沙五期建成后，龙穴岛集装箱码头岸线将超过17公里。依托港口发展，龙穴岛已集造船、港口物流、仓储、保税为一体，集聚了粮油加工、汽车进出口、高端装备制造等临港工业，培育了船舶维修、航运金融、货运代理、跨境结算等现代航运服务产业集群，为南沙打造千亿级跨境电商和冷链产业集群提供了硬件支撑。

葛志专坦言，广州过去可能被“千年商都”的陆上形象掩盖了海洋家底，显示度不够亮，确实存在“港口强、产业散、品牌弱”等问题。破题之道在于跳出“码头”“吞吐量”思维，以港口为支点，以港产城融合发展为关键，借力广州及大湾区的产业纵深，开辟新的增值链。